PADEK.JAWAPOS.COM - Perkeretapian tidak sekadar soal kecepatan dan ketepatan waktu perjalanan. Ada satu pondasi lain yang pantang dilanggar, apalagi diabaikan: keselamatan.
Apa yang terjadi pada Senin (27/4) malam kelam di Stasiun Bekasi Timur pukul 20.55 WIB adalah bukti betapa masih rentannya sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia. KA 4 Argo Bromo Anggrek menabrak bagian belakang KRL TM 5568A yang tengah berhenti.
Musibah ini berpangkal dari insiden 35 menit sebelumnya di perlintasan sebidang JPL 85 Ampera. Sebuah taksi listrik mogok di tengah rel dan tertemper KRL (PLB 5181).
Kita seperti dipaksa mengingat kembali tragedi 2 Oktober 2010 di Stasiun Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah. yang melibatkan KA Argo Bromo Anggrek yang menabrak KA Senja Utama Semarang dan menewaskan 35 orang. Modus penyebabnya identik: rear-end collision atau “sodomi” antarkereta api.
Pada insiden di Petarukan, masinis dianggap lalai melihat sinyal merah. Di Bekasi Timur, dugaan serupa muncul. Pada lintas Jatinegara–Cikarang yang menggunakan persinyalan open block, sinyal di belakang rangkaian kereta yang berhenti akan otomatis menyala merah. Bila masinis lalai, sistem persinyalan seolah tak berarti apa-apa tanpa adanya teknologi pencegahan otomatis.
Dalam kerangka Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, keselamatan adalah prinsip utama. Namun, implementasi teknis di lapangan masih jauh dari standar. Indonesia juga memiliki Peraturan Menteri No. 52 Tahun 2014 tentang Perangkat Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO/ATP).
Regulasi tersebut mengamanatkan bahwa dalam waktu lima tahun sejak diterbitkan, prasarana dan sarana kereta api wajib dipasang SKKO. Nyatanya, hingga hari ini prasarana perkeretaapian belum sepenuhnya di-upgrade.
Tragedi Bekasi Timur menelanjangi tiga kerentanan sistemik perkeretaapian: lalu lintas lintas padat berbasis mixed traffic atau campuran antara KRL dan KA jarak jauh, sistem pengendalian perjalanan kereta yang masih bertumpu pada observasi manual masinis dan pengendali pusat, serta minimnya mitigasi risiko untuk mencegah rear-end collision.
Sistem keselamatan kereta api di Indonesia juga masih terlalu reaktif atau post-incident, belum sepenuhnya bertransformasi menjadi risk-based safety management. Untuk itu, ada beberapa rekomendasi strategis dari MTI.
Pertama, pemisahan jalur dengan pembangunan double-double track dari Bekasi ke Cikarang yang harus segera dilanjutkan. Memisahkan jalur KRL dan KA antarkota adalah kunci agar kepadatan lintas tidak mengorbankan keselamatan.
Kedua, diperlukan audit segera terhadap Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat di lintas Bekasi-Cikarang serta reformasi sistem keselamatan berbasis teknologi wajib dilakukan dengan menggunakan Automatic Train Protection (ATP) untuk KA jarak jauh dan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC untuk KRL.
Persoalan human error (kesalahan manusia) juga perlu diperhatikan. Faktor ini berpotensi memicu kelelahan dan miskomunikasi.
Karena itu, wajib menerapkan fatigue management atau jam kerja berbasis risiko. Cara yang bisa ditempuh dengan mewajibkan simulator untuk skenario darurat, menerapkan double confirmation untuk sinyal kritis, dan menanamkan budaya “safety over punctuality” atau (jangan pernah memaksakan jadwal).
Komite Nasional Keselamatan Transportasi dalam investigasinya nanti juga tidak boleh luput menyoroti keandalan taksi listrik yang mogok di JPL 85. Jika ditemukan adanya kelemahan teknis yang rentan membahayakan keselamatan publik, perizinan operasional harus dievaluasi kembali. (*/ttg/jpg)
Editor : Adriyanto Syafril