Oleh: Endang Pribadi, Wartawan di Kota Padang
Di Sumatera Barat, suara kereta api bukanlah bunyi yang asing. Ia pernah menjadi denyut kehidupan.
Di masa lalu, raungan kereta uap yang mendaki di atas rel bergerigi membelah langit bumi Minangkabau. Di tanjakan curam dan lekukan pegunungan, roda-roda besi berderak perlahan melawan gravitasi. Asap putih mengepul dari cerobong, menari di antara lembah dan pepohonan, sementara peluit panjang memantul di dinding bukit, seolah memberi tahu alam bahwa manusia pernah berhasil menjinakkan bentang yang sulit.
Dulu, rel bukan sekadar jalur transportasi. Rel adalah nadi ekonomi.
Dari pedalaman Ombilin, batu bara bergerak menuju pantai. Kota-kota tumbuh mengikuti stasiun. Pasar lahir di sekitar lintasan. Perjalanan antarwilayah dipersingkat oleh teknologi yang pada zamannya dianggap revolusioner.
Namun, sejarah punya kebiasaan pahit: ia sering dilupakan pelan-pelan.
Hari ini, banyak bekas jalur kereta di Sumbar berubah wajah. Ada yang menjadi permukiman permanen. Ada yang berubah menjadi pasar. Sebagian dipotong jalan raya. Sebagian lain hilang di balik semak, longsor, atau ingatan yang memudar.
Lucunya, kita baru sibuk mengingat rel ketika rel itu sudah nyaris hilang.
Kini, mimpi besar Kereta Api Trans Sumatera kembali muncul di meja pembangunan nasional. Pemerintahan Presiden Prabowo Subianto memberi sinyal kuat untuk memperluas jaringan perkeretaapian di luar Jawa. Logikanya sederhana, Sumatera membutuhkan moda angkutan massal yang lebih murah, lebih efisien, dan lebih mampu menopang pertumbuhan ekonomi pulau.
Apalagi, sudah terlalu lama jalan raya dipaksa menjadi segalanya.
Jalan nasional mengangkut logistik. Jalan provinsi menopang distribusi hasil bumi. Jalan kabupaten menanggung mobilitas harian. Truk-truk besar berjalan di atas jalan yang tidak pernah dirancang untuk menanggung beban sebesar itu.
Akibatnya dapat dilihat hampir di mana-mana. Aspal cepat rusak, biaya logistik mahal, distribusi tersendat, dan kemacetan perlahan tumbuh di kota-kota yang dulu lengang.
Anehnya, kondisi seperti itu justru sering dianggap normal.
Padahal, tidak normal jika provinsi yang kaya akan pertanian, pariwisata, perdagangan, dan sumber daya alam justru makin miskin pilihan transportasi.
Karena itu, ketika rencana reaktivasi jalur nonaktif sepanjang ratusan kilometer mulai dibicarakan, optimisme pun muncul. Namun, optimisme tanpa evaluasi sering kali hanya menghasilkan proyek mahal dengan masalah baru.
Pertanyaannya bukan, bisakah rel dibangun kembali? Pertanyaannya adalah, apakah ruang untuk rel itu masih ada?
Di sinilah persoalan sebenarnya.
Rel-rel Sumbar dibangun pada masa kolonial untuk kebutuhan kolonial. Banyak trase lama kini telah berubah total. Rumah berdiri di atas bekas jalur. Pasar tumbuh di koridor rel. Infrastruktur baru memotong lintasan lama. Sebagian kawasan berubah fungsi tanpa perlindungan tata ruang yang memadai.
Diakui, membangun rel baru mungkin sulit. Namun, membangun kembali ruang yang telah berubah jauh lebih sulit.
Di sinilah kritik terhadap perencanaan daerah harus disampaikan secara terbuka.
Selama bertahun-tahun, koridor strategis transportasi dibiarkan menyusut sedikit demi sedikit. Tata ruang kalah cepat dibandingkan pertumbuhan bangunan. Kawasan yang semestinya diproteksi justru berubah fungsi tanpa arah jangka panjang.
Akibatnya, ketika pembangunan datang kembali, pemerintah harus berhadapan dengan konflik lahan, pembebasan yang mahal, dan resistensi sosial.
Kondisi ini diperparah oleh tantangan geografis yang dimiliki Sumbar.
Topografi daerah ini terdiri atas bukit, lembah, patahan, dan tanjakan ekstrem. Jalur seperti Kayutanam–Padang Panjang sejak dahulu membutuhkan rel bergerigi untuk menaklukkan elevasi yang curam. Teknologi itu memang romantis dalam sejarah, tetapi mahal dalam praktik modern.
Oleh karena itu, nostalgia saja tidak cukup. Yang dibutuhkan saat ini adalah keberanian untuk berpikir ulang.
Pembangunan Tol Padang–Pekanbaru, terutama koridor Sicincin–Bukittinggi, seharusnya tidak hanya dilihat sebagai proyek jalan raya. Ini semestinya menjadi kesempatan untuk membangun sistem transportasi multimoda.
Mengapa rel tidak dirancang berdampingan dengan jalan tol? Mengapa setiap infrastruktur masih berjalan sendiri-sendiri? Mengapa ruang masa depan selalu dipikirkan setelah lahannya habis?
Pertanyaan-pertanyaan itu penting, karena masalah terbesar pembangunan Indonesia sering kali bukan kekurangan proyek, melainkan kekurangan integrasi.
Rel dan jalan raya tidak harus saling menggantikan. Keduanya justru harus saling mengurangi beban.
Kereta mengangkut barang dalam jumlah besar. Truk melayani distribusi yang fleksibel. Penumpang memiliki pilihan moda transportasi. Jalan menjadi lebih awet, sementara biaya logistik dapat ditekan.
Namun, semua itu membutuhkan sesuatu yang jauh lebih mahal daripada rel, beton, dan baja.
Keberanian politik. Keberanian menjaga koridor transportasi. Keberanian menolak alih fungsi lahan. Serta keberanian berpikir melampaui satu periode kekuasaan.
Jika tidak, Sumatera Barat hanya akan mengulang pola lama: bangga pada sejarah, tetapi gagal menyiapkan masa depan.
Kereta Api Trans Sumatera mungkin masih tampak seperti mimpi besar. Namun, Sumbar pernah membuktikan bahwa rel mampu mengubah peradaban.
Kini, pertanyaannya bukan lagi apakah rel bisa dibangun.
Pertanyaannya jauh lebih sederhana, tetapi justru lebih sulit dijawab.
Apakah Sumbar benar-benar siap berubah, atau hanya siap bernostalgia?
Kita tunggu dan lihat. (***)
Editor : Hendra Efison